Según el Presidente Abinader, Aerodom no pagó ni un solo centavo por la concesión de los seis aeropuertos del Estado durante 24 años. Tampoco pagó impuestos de ningún tipo, ni por la venta multimillonaria de acciones que ocurrió en dos ocasiones por montos que podrían llegar a los US$2,000 millones. Además, el Estado le cedió medalaganariamente tasas que antes cobraba el erario público, lo que reafirma que, lejos de ganar, como predijo el Dr. Jottin Cury Elías, estamos ante «un contrato incalificable, elaborado con la intención de empobrecer el patrimonio de la Nación».

Otra gran justificación de las autoridades para otorgar en 1999 la concesión de los aeropuertos estatales a Aerodom fue el «bajo nivel de afectación económica que tiene su propuesta para el Estado dominicano y para los usuarios», según el responsable en la práctica de la licitación, Vitelio Mejía, quien poco después pasó a estar formalmente en nómina del grupo de empresas de los Hazoury como su consultor jurídico. No fue cierto.

Aerodom hizo sus proyecciones económicas a 20 años vista —la concesión era por 15— basándose en un flujo de pasajeros ampliamente optimista para aplicar menos gravámenes. En la manga se guardaba la excusa de que la bajada de pasajeros prevista suponía una ruptura del equilibrio económico, con lo que podía justificar nuevas prebendas.

Las otras postulantes se ajustaron al periodo de duración exigido. Además, todas, excepto Aerodom, consideraban necesario tener en cuenta la inversión que ameritaría construir un nuevo aeropuerto en El Catey, pues no veían viable la ampliación de Arroyo Barril, como finalmente ocurrió. La consultora técnica Initec, contratada por Aerodom y que también era la supervisora oficial del Estado, ya sabía de esa inviabilidad. Sin embargo, Aerodom defendió que no era necesario «botar» dinero en una nueva terminal cuando ya estaba Arroyo Barril, que solo necesitaría ampliar la pista

La comisión de evaluación consideró, por ejemplo, que la candidatura de ADP-GTM-MENDEZ supondría unos US$927 millones de pérdidas para el Estado en impuestos y tasas, porque pedía que el Estado le traspasase el impuesto de salida a los pasajeros de US$10 que percibía la DGII, así como la tasa aeronáutica por libra transportada por las líneas aéreas de US$0.02, que venía percibiendo la Dirección de Aeronáutica Civil. La propuesta del grupo CAMMAQUIP/OADSA no afectaba a los ingresos del Estado, pero sí al bolsillo de los usuarios, pues proponía un nuevo cargo de US$10 por pasajero, lo que significaría unos US$705 millones para invertir en los aeropuertos, incluida la construcción de El Catey.

Pronto quedaron confirmadas las sospechas de que alguien había filtrado las propuestas para que Aerodom jugase con ventaja y que se unían a las apreciaciones previas de la revista Rumbo de que la oferta que iban a presentar los dueños de Aerodom «viaja en primera clase, con viento de cola y parecería que la tripulación está a su servicio».  Aerodom se refiere, sin nombrar a sus competidores, a que «para Aerodom sería fácil proponer, por ejemplo, crear una nueva tasa aeroportuaria de US$10.00», «sería cómodo proponer aumentar derechos existentes -por ejemplo respecto de  la Contribución de Salida- de US$10.00 que es el monto actual, por pasajero, a US$20.00, es decir, US$10.00 adicionales».

Sin embargo, en su oferta confesaba que «lo anterior contrasta sensiblemente con su filosofía, ya ampliamente expuesta, de que la estructura impositiva del sector de la aviación no admite trastornos tributarios mayores. En todo caso, ¿qué necesidad tiene el Estado de aumentar tasas o crear nuevos cargos a través de la Concesionaria?»

Así, sus luego empleados, Vitelio Mejía y Álex Santana, junto a otros evaluadores, descartaron a los competidores con esos mismos argumentos y apoyaron a Aerodom porque «no representa pérdidas para el Estado dominicano, respecto de los ingresos que actualmente percibe por concepto de impuestos de salida, ni respecto de las tasas y derechos aeronáuticos por pasajeros y carga transportadas, ni implica carga adicional en perjuicio de los pasajeros que utilizan los aeropuertos internacionales de Las Américas, Puerto Plata y Barahona, salvo el cargo propuesto para el Aeropuerto Internacional de Arroyo Barril de US$5.00 por pasajero, efectivo cuando entre en operación esta terminal para vuelos transoceánicos».

La realidad fue algo distinta. Aerodom introdujo, por ejemplo, dos cargos bastante importantes contra el Estado, las líneas aéreas y los viajeros. Por un lado, aplicaba una homologación de monedas para tarifas contenidas en el Reglamento 2658. Desde 1981 hasta 1990, se cobraban RD$1.50 a cada pasajero entrante y RD$3 al viajero que salía en vuelos regulares del país.  Los de vuelos charters se gravaban en dólares. A partir de 1990, con el decreto 382, se transformó en US$0.24 y US$0.48, respectivamente. Lo que hizo Aerodom fue transformar los RD$1.5 y RD$3 directamente en US$1.5 y US$3, cobros que el Estado cedió en exclusiva a Aerodom. Concretamente, en el artículo 5 del contrato, que también contempla la cesión a la concesionaria de «todos los demás derechos, tarifas y cargos de cualquier naturaleza derivados de los Aeropuertos y de las Actividades Aeroportuarias»

De acuerdo a las proyecciones de pasajeros, solo en el Aeropuerto Internacional de Las Américas, si no se hubieran modificado esas tasas, en los 15 años de la concesión se ingresarían unos US$19 millones. Con la homologación efectuada por Aerodom, los ingresos generados ascenderían a unos US$119 millones. Como el contrato que se asignó a Aerodom fue, antojadizamente, de 20 años, estos cálculos, hechos a la baja, supondrían más de US$177 millones, solo en el AILA. Habría que sumar los ingresos generados por el resto de aeropuertos concesionados sólo por esa tasa y tener en cuenta que el Estado Dominicano decidió agraciarla posteriormente con dos ampliaciones del periodo de concesión, que la colocaron en 30 años. Otra renuncia de ingresos del Estado, una más, en beneficio de los dueños de Aerodom.